Reapertura del estrecho de Ormuz: ¿qué pasará realmente con el petróleo y el transporte de mercancías?
El estrecho de Ormuz, punto de paso estratégico por el que transita una parte considerable del petróleo y del gas natural licuado del mundo, se dispone a reabrir tras casi cuatro meses de cierre provocado por el conflicto entre Estados Unidos e Irán. Sobre el papel, la noticia tiene todo el aspecto de un alivio para los mercados de la energía y el comercio internacional. En la práctica, la vuelta a la normalidad se perfila gradual y plagada de incertidumbres logísticas y de seguridad. Esto es lo que cambia realmente la reapertura del estrecho de Ormuz para los precios del petróleo, el transporte marítimo y las cadenas de suministro, incluidos los importadores y exportadores marroquíes.
Un acuerdo firmado, pero una reapertura por etapas
El presidente estadounidense, Donald Trump, y su homólogo iraní, Masud Pezeshkian, firmaron el miércoles por la noche un memorando de entendimiento que pone fin a las hostilidades. El texto prevé la reapertura completa del estrecho de Ormuz, sin peaje impuesto por Irán, durante un periodo de al menos sesenta días. Al anunciarse el acuerdo, el barril volvió a caer brevemente por debajo de los 80 dólares, ya que los operadores anticipaban el restablecimiento de los flujos de petróleo, GNL y mercancías bloqueados desde el inicio del conflicto.
Sin embargo, los especialistas del transporte marítimo advierten de que no cabe esperar una reactivación instantánea. El escenario más probable es el de una reanudación escalonada, enmarcada en un mecanismo de gestión del tráfico en el que participen Irán y Omán. Quedan varias cuestiones pendientes —autorización previa de tránsito, posibles tasas de servicio, aceptación de escoltas navales extranjeras o la presencia residual de minas— y cada una de estas incógnitas puede frenar el ritmo.
Por qué el tráfico no se reanudará de la noche a la mañana
Reabrir políticamente un estrecho no basta para que los buques vuelvan a circular por él. Antes de cualquier vuelta a la normalidad, las fuerzas navales deben certificar corredores de navegación seguros, una operación que requiere varios días. Después, las aseguradoras especializadas en riesgo de guerra deben restablecer sus coberturas: sin seguro, ningún armador mueve sus barcos. Además, las autoridades omaníes, emiratíes e iraníes tendrán que coordinar las rutas marítimas, los sistemas de convoyes y las ventanas de tránsito.
El desminado es otro punto especialmente delicado. Mientras no exista una certeza total sobre la ausencia de minas, solo siguen siendo practicables pasos estrechos y predomina la prudencia. Los expertos recuerdan a este respecto el precedente del mar Rojo: incluso después de las primeras señales de distensión, muchos operadores dudaron durante mucho tiempo antes de volver, a falta de pruebas duraderas de seguridad. Las aseguradoras, por su parte, exigirán un entorno estable y previsible antes de rebajar sus sobreprimas, todavía muy sensibles al pabellón del buque, a su propiedad y a su historial de navegación.
Un atasco de más de cien buques por despejar
Antes del conflicto, por el estrecho pasaban entre 650 y 770 buques mercantes a la semana, es decir, entre 90 y 110 tránsitos diarios aproximadamente en ambos sentidos. Hoy el panorama es muy distinto: se calcula que más de un centenar de petroleros están inmovilizados en el golfo Pérsico. Dar salida a esta acumulación podría llevar entre diez y quince días, pero este primer desatasco sería sobre todo «mecánico»: un pico de tránsitos muy visible, sin un aumento real del volumen de fondo.
Sobre el terreno, las señales de reactivación tardan en confirmarse. Los datos de fletes todavía no muestran un aumento significativo de las salidas de petróleo desde Arabia Saudí, los Emiratos o Irak. En la región de Dammam, donde se encuentra el complejo exportador de Ras Tanura, se han cargado buques que después se han enviado mar adentro a esperar, y el tiempo de espera en fondeo se ha alargado claramente desde principios de mes. Una parte de los flujos de crudo emiratíes incluso ha seguido circulando «a oscuras», con el GPS apagado, para eludir la detección, una práctica que previsiblemente se mantendrá mientras Washington y Teherán no lleguen a un acuerdo claro sobre la libertad de navegación.
¿Qué impacto cabe esperar en los precios del petróleo?
A corto plazo, los precios podrían seguir bajo presión a medida que se recompone la oferta. De hecho, Goldman Sachs rebajó su previsión tras el anuncio del acuerdo y situó su objetivo para el Brent en 80 dólares por barril en el cuarto trimestre de 2026, frente a los 90 anteriores, y en 75 dólares de media para 2027. El banco estima incluso que la recuperación de la oferta podría ser más intensa de lo previsto, ya que los flujos del Golfo ya han alcanzado unos 11 millones de barriles diarios, impulsados tanto por el aumento de los tránsitos por Ormuz como por el desvío de cargamentos.
Ahora bien, una producción que se recupera en pocas semanas y una producción realmente exportable son dos cosas distintas. Mientras las primas de seguro sigan siendo elevadas, los controles navales se eternicen o los operadores mantengan la cautela, la vuelta a un caudal normal podría prolongarse mucho más allá del simple desatasco de los buques en espera.
Prioridad para los petroleros: los contenedores, al final de la cola
Cuando cientos de buques esperan para cruzar un mismo paso, la cuestión de la prioridad se vuelve central. Los petroleros y los metaneros deberían pasar primero, por su importancia para los mercados energéticos mundiales. Consecuencia directa: los portacontenedores y el resto de cargamentos corren el riesgo de sufrir retrasos más largos.
Esta jerarquización no tendrá por qué responder a criterios comerciales. Las autoridades también podrían tener en cuenta la posición del buque, su rumbo, su pabellón, su propiedad, el riesgo político percibido, la naturaleza de la carga o su estado de seguridad. La principal incógnita es si todo ello se gestionará de forma transparente o al albur de decisiones operativas improvisadas. En la región, industriales y comerciantes ya señalan un aumento del precio de las materias primas y retrasos en las entregas.
¿Qué consecuencias para la logística y para Marruecos?
Para un país en gran medida importador de energía como Marruecos, la evolución del Brent repercute mecánicamente en los costes del transporte por carretera y, con el tiempo, en los precios en el surtidor. Una distensión duradera de las cotizaciones del petróleo supondría, por tanto, un auténtico balón de oxígeno para los transportistas y los cargadores nacionales, cuya estructura de costes sigue dependiendo en gran medida del gasóleo.
Sin embargo, el panorama tiene más matices en lo que respecta a la cadena de suministro. Si el petróleo goza de prioridad de paso, los flujos de contenedores —de los que dependen buena parte de las importaciones industriales y de la distribución— podrían, por el contrario, sufrir retrasos. Para los importadores marroquíes, esto se traduce en plazos de aprovisionamiento potencialmente más largos y en una mayor volatilidad de algunas materias primas. En este contexto, la visibilidad sobre los flujos, la capacidad de elegir entre modos de transporte e itinerarios y la agilidad en la planificación se convierten en ventajas competitivas decisivas: precisamente el tipo de gestión que una logística bien equipada permite asumir.
Lo que hay que retener
La reapertura del estrecho de Ormuz marca un esperado punto de inflexión, pero no se traducirá en una vuelta inmediata a la normalidad. Entre el desminado, el restablecimiento de los seguros, la coordinación de los corredores de navegación y el desatasco de más de cien buques, la reactivación se prolongará durante varias semanas, o incluso más. Los precios del petróleo deberían relajarse progresivamente, mientras que el transporte de contenedores podría seguir tensionado a corto plazo. Para los actores económicos marroquíes, lo que está en juego no se limita a seguir la cotización del barril: se trata de anticipar las repercusiones en los costes de transporte y en la fiabilidad de los suministros, y de organizarse en consecuencia.
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