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Le détroit d’Ormuz, point de passage stratégique par lequel transite une part considérable du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux, s’apprête à rouvrir après près de quatre mois de fermeture provoquée par le conflit entre les États-Unis et l’Iran. Sur le papier, la nouvelle a tout d’un soulagement pour les marchés de l’énergie et le commerce international. Dans les faits, le retour à la normale s’annonce progressif, semé d’incertitudes logistiques et sécuritaires. Voici ce que la réouverture du détroit d’Ormuz change réellement pour les prix du pétrole, le transport maritime et les chaînes d’approvisionnement y compris pour les importateurs et exportateurs marocains.

Un accord signé, mais une réouverture par étapes

Le président américain Donald Trump et son homologue iranien Masoud Pezeshkian ont signé mercredi soir un mémorandum d’entente actant la fin des hostilités. Le texte prévoit la réouverture complète du détroit d’Ormuz, sans péage imposé par l’Iran, pour une période d’au moins soixante jours. À l’annonce de l’accord, le baril est brièvement repassé sous la barre des 80 dollars, les opérateurs anticipant le rétablissement des flux de pétrole, de GNL et de marchandises bloqués depuis le début du conflit.

Pour autant, les spécialistes du transport maritime préviennent qu’il ne faut pas s’attendre à un redémarrage instantané. Le scénario le plus probable est celui d’une reprise par paliers, encadrée par un mécanisme de gestion du trafic associant l’Iran et Oman. Plusieurs questions restent en suspens autorisation préalable de transit, éventuels frais de service, acceptation des escortes navales étrangères, ou encore présence résiduelle de mines et chacune de ces inconnues peut ralentir la cadence.

Pourquoi le trafic ne reprendra pas du jour au lendemain

Rouvrir politiquement un détroit ne suffit pas à y faire circuler les navires. Avant tout retour à la normale, les forces navales doivent certifier des couloirs de navigation sûrs, une opération qui demande plusieurs jours. Les assureurs spécialisés dans le risque de guerre doivent ensuite rétablir leurs garanties : sans couverture, aucun armateur ne fait bouger ses bateaux. Les autorités omanaises, émiraties et iraniennes devront par ailleurs coordonner les routes maritimes, les systèmes de convois et les fenêtres de transit.

Le déminage constitue un autre point particulièrement sensible. Tant qu’une certitude totale sur l’absence de mines n’est pas établie, seuls d’étroits passages restent praticables et la prudence domine. Les experts rappellent à ce titre le précédent de la mer Rouge : même après les premiers signaux d’apaisement, de nombreux opérateurs ont longtemps hésité à y revenir, faute de preuves durables de sécurité. Les assureurs, de leur côté, exigeront un environnement stable et prévisible avant d’abaisser leurs surprimes, encore très sensibles au pavillon du navire, à sa propriété et à son historique de navigation.

Un embouteillage de plus de cent navires à résorber

Avant le conflit, le détroit voyait passer entre 650 et 770 navires marchands par semaine, soit environ 90 à 110 transits quotidiens dans les deux sens. Aujourd’hui, le tableau est tout autre : on estime à plus d’une centaine le nombre de pétroliers immobilisés dans le golfe Persique. Résorber ce stock pourrait prendre une dizaine à une quinzaine de jours, mais ce premier déstockage serait surtout « mécanique » : un pic de transits bien visible, sans véritable hausse du volume de fond.

Sur le terrain, les signaux de reprise tardent à se confirmer. Les données de fret ne montrent pas encore d’augmentation significative des départs de pétrole depuis l’Arabie saoudite, les Émirats ou l’Irak. Dans la région de Dammam, qui abrite le complexe d’exportation de Ras Tanura, des navires ont été chargés puis envoyés au large pour patienter, le temps d’attente au mouillage s’allongeant nettement depuis le début du mois. Une partie des flux de brut émiratis a même continué de circuler « dans le noir », GPS éteint, pour échapper à la détection une pratique qui devrait perdurer tant que Washington et Téhéran ne se seront pas clairement entendus sur la liberté de navigation.

Quel impact attendre sur les prix du pétrole ?

À court terme, les prix pourraient rester sous pression à mesure que l’offre se reconstitue. Goldman Sachs a d’ailleurs revu sa prévision à la baisse après l’annonce de l’accord, ramenant son objectif pour le Brent à 80 dollars le baril au quatrième trimestre 2026, contre 90 auparavant, et à 75 dollars en moyenne pour 2027. La banque estime même que la reprise de l’offre pourrait être plus forte que prévu, les flux du Golfe ayant déjà atteint quelque 11 millions de barils par jour, portés à la fois par la hausse des transits par Ormuz et par les redirections de cargaisons.

Reste qu’une production qui revient en quelques semaines et une production réellement exportable sont deux choses différentes. Tant que les primes d’assurance demeurent élevées, que les contrôles navals s’éternisent ou que les opérateurs restent prudents, le retour à un débit normal pourrait s’étirer bien au-delà du simple déstockage des navires en attente.

Priorité aux pétroliers : les conteneurs en bout de file

Lorsque des centaines de navires attendent de franchir un même passage, la question de la priorité devient centrale. Les pétroliers et les méthaniers devraient être servis en premier, en raison de leur importance pour les marchés mondiaux de l’énergie. Conséquence directe : les porte-conteneurs et les autres cargaisons risquent de subir des délais plus longs.

Cette hiérarchisation ne sera pas nécessairement dictée par des critères commerciaux. Les autorités pourraient aussi tenir compte de la position du navire, de sa direction, de son pavillon, de sa propriété, du risque politique perçu, de la nature de la cargaison ou encore de son état de sécurité. La principale inconnue est de savoir si tout cela sera géré de façon transparente ou au gré de décisions opérationnelles improvisées. Déjà, dans la région, industriels et négociants signalent une hausse du prix des matières premières et des retards de livraison.

Quelles conséquences pour la logistique et pour le Maroc ?

Pour un pays largement importateur d’énergie comme le Maroc, l’évolution du Brent se répercute mécaniquement sur les coûts du transport routier et, à terme, sur les prix à la pompe. Une détente durable des cours du pétrole offrirait donc une véritable bouffée d’oxygène aux transporteurs et aux chargeurs nationaux, dont la structure de coûts reste fortement dépendante du gasoil.

La photographie est toutefois plus nuancée du côté de la chaîne d’approvisionnement. Si le pétrole bénéficie d’une priorité de passage, les flux conteneurisés sur lesquels reposent une large part des importations industrielles et de la distribution pourraient au contraire accuser des retards. Pour les importateurs marocains, cela se traduit par des délais d’approvisionnement potentiellement plus longs et une volatilité accrue sur certaines matières premières. Dans ce contexte, la visibilité sur les flux, la capacité à arbitrer entre modes et itinéraires, et l’agilité dans la planification deviennent des avantages compétitifs déterminants précisément le type de pilotage qu’une logistique bien outillée permet d’absorber.

Ce qu’il faut retenir

La réouverture du détroit d’Ormuz marque un tournant attendu, mais elle ne se traduira pas par un retour immédiat à la normale. Entre déminage, rétablissement des assurances, coordination des couloirs de navigation et résorption d’un embouteillage de plus de cent navires, la reprise s’étalera sur plusieurs semaines, voire davantage. Les prix du pétrole devraient se détendre progressivement, tandis que le fret conteneurisé pourrait rester sous tension à court terme. Pour les acteurs économiques marocains, l’enjeu ne se limite pas à suivre le cours du baril : il s’agit d’anticiper les répercussions sur les coûts de transport et la fiabilité des approvisionnements, et de s’organiser en conséquence.

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